El trazado del viaducto corresponde al tramo central del paso de la vía férrea por la ciudad y se construyó a finales de los setenta. Tiene una longitud de casi dos kilómetros entre la estación y el puente sobre el río Onyar y una altura entre los cinco y siete metros. A ambos extremos las vías continúan en terraplén. Es una estructura compuesta por dos viaductos juntos y paralelos, uno para cada vía. Cada uno dispone de pilas de hormigón armado separadas unos veinte metros y una estructura superior compuesta por una viga cajón también de hormigón armado con voladizos laterales.
Los recientes debates ciudadanos y la actividad en las redes sociales ponen de manifiesto una inquietud sobre la conveniencia de aprovechar la infraestructura para otros usos. La esfera política, en cambio, parece decantarse en general por un derribo total. Rehabitar el viaducto es el título del workshop celebrado el pasado septiembre y en el que participaron los alumnos de todos los cursos de arquitectura de la Universitat de Girona. Algunos miembros del Grupo de Investigación Habitar y Sílvia Musquera coordinaron uno de los equipos juntamente con los profesores júnior Arnau Arboix, Adrià Bofarull y Neus Rico.
El tablero superior de la infraestructura ofrece la posibilidad de establecer una línea de cercanías de tren ligero de ámbito territorial o de construir un parque lineal con vistas como ya han hecho con éxito París y Nueva York entre otras ciudades. Aún así nos pareció importante poner el acento el espacio inferior, sobretodo en los tramos que el viaducto discurre confinado entre edificios. Una simple comparación con edificios porticados de otras ciudades pone de manifiesto las enormes posibilidades de este espacio.
Para ello es imprescindible aprender a mirar el viaducto sin prejuicios estéticos. Por un lado la limpieza general de las superficies de hormigón y la eliminación tendidos de instalaciones obsoletos mejoraría su percepción. Pero, más importante es la liberación del espacio inferior, ahora atestado de vehículos aparcados e isletas ajardinadas que impiden la apropiación ciudadana para cualquier acto cívico, ni siquiera para pasear cómodamente por el espacio inferior.
También este septiembre la revista Quaderns d’arquitectura publicó una intervención de Caruso St. John Architects y Thomas Demand denominada Nagelhaus bajo un nudo viario en viaducto en el centro urbano de la ciudad de Zurich. Proponían la instalación de dos pequeños edificios, entendidos como los restos de una trama urbana anterior que se había obstinado en permanecer. Se trataba de un restaurante de comida china y un quiosco que otorgarían actividad y un cierto nivel de domesticidad al espacio existente.
En una época de restricciones proponemos aprovechar de momento el viaducto del tren. Para ello es necesario facilitar la apropiación de este espacio para los ciudadanos, probar como funciona como paseo a la sombra, espacio cubierto para el mercado semanal o calle comercial porticada que resuelva la fachada ciega de los edificios que le dan la espalda. El coste de la limpieza es mínima frente a los más de 350 millones de euros en que se ha presupuestado su derribo. Alfons Thió, ingeniero industrial e ideólogo de la infraestructura preguntado por la conveniencia de derribarlo manifestó: “yo soy de payés, y en el mundo rural nunca se tira nada que pueda ser útil”.
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